Balans van de Leefomgeving

Mobiliteit

Hoofdpunten

  • Bereikbaarheid

    Mobiliteit maakt het mogelijk dat mensen kunnen deelnemen aan de maatschappij en dat bedrijven hun economische activiteiten kunnen ontplooien. De bereikbaarheid van arbeidsplaatsen is de afgelopen twintig jaar toegenomen. Tegelijkertijd is de daadwerkelijke afstand naar het werk gemiddeld groter geworden. Ook basisvoor- zieningen zijn gemiddeld iets verder weg dan tien jaar geleden. Dit geldt vooral voor middelbare scholen. Een goede afstemming tussen het vervoerssysteem en ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw, werklocaties, voorzieningen is belangrijk om de bereikbaarheid op peil te houden, verder te verbeteren en daarmee de samenleving te laten functioneren.
  • Bereikbaarheidsarmoede

    Hoewel de gemiddelde bereikbaarheid van arbeidsplaatsen is toegenomen, profiteert niet iedereen daarvan. Bepaalde groepen in de samenleving ervaren geografische, praktische of financiële barrières in de toegankelijkheid van vervoer. Deze ‘bereikbaar- heidsarmoede’ kan bijvoorbeeld het gevolg zijn van lage frequenties of beperkte dekkingsgraad van openbaar vervoer, het niet beschikken over een auto of het ontbreken van (digitale) vaardigheden. Hierdoor kunnen sommige mensen belangrijke bestemmingen zoals werk of medische voorzieningen moeilijker bereiken. Beleidsmatig is er aan deze bereikbaarheidsarmoede tot nu toe weinig aandacht gegeven.
  • Milieu en verkeersveiligheid

    Mobiliteit heeft ook nadelige gevolgen, zoals vervuiling en ongelukken. Het Energie- akkoord-doel voor het terugdringen van de CO₂-uitstoot in 2020 is met huidige maatregelen en voorgenomen beleid binnen bereik. Het doel voor 2030 blijft echter buiten bereik. Het aantal verkeersslachtoffers (doden en gewonden) neemt recent weer toe. De kans is klein dat de streefwaarde voor 2020 gehaald wordt. De maat- schappelijke kosten van zowel milieueffecten als verkeersonveiligheid zijn groter dan die van congestie.
  • Groei luchtvaart

    Luchtvaart is blijven groeien. Volgens mondiale afspraken in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO moet de luchtvaartsector de CO₂-uitstoot van de groei na 2021 compenseren of reduceren. Die verplichting leidt echter niet tot een absolute CO₂-reductie bij luchtvaart, terwijl reductie in alle sectoren, dus ook luchtvaart, wel past bij de intentie van het Parijs-akkoord.

Lees verder

  • Voor het thema Bereikbaarheid is een factsheet gemaakt die een beknopt overzicht geeft van de ontwikkelingen in dit thema lees de factsheet (PDF)
  • Voor meer informatie kunt u het hoofdstuk Mobiliteit in de Balans van de Leefomgeving 2018 lezen lees verder in de Balans (PDF)

Evaluatie van het beleid

Het PBL heeft geëvalueerd wat de effecten zijn van het beleid voor mobiliteit. Hoe staat het met de CO2 uitstoot transportsector? Onderstaande stoplichten geven een bondig overzicht van de mate waarin doelen naar verwachting tijdig worden gehaald. Een uitgebreidere analyse vindt u door te klikken op de link “lees meer”.

groenUitvoering van het beleid leidt waarschijnlijk tot het halen van het doel
geelGeraamde ontwikkeling ligt rond het doel, beleid zou robuust gemaakt kunnen worden voor tegenvallers
oranjeGeraamde ontwikkeling leidt waarschijnlijk niet tot het halen van het doel, met intensivering van het beleid is het doel wel realiseerbaar
roodGeraamde ontwikkeling leidt waarschijnlijk niet tot het halen van het doel, vraagt fundamentele herziening van de huidige aanpak door andere beleidsinstrumenten in te zetten of door doelen aan te passen
grijsOp dit moment niet te bepalen
witDeze analyse is niet uitgevoerd

Mobiliteit

De doelen Trajecten met gewenste reistijd in spits, Nabijheid van wonen en werken, Verkeersveiligheid en Uitstoot luchtverontreinigende stoffen wegverkeer verwijzen naar webpagina’s uit de Monitor Infrastructuur en Ruimte(MIR) 2018.

Trajecten met gewenste reistijd in spits (vanaf 2000)
  • Balans 2014
  • Balans 2016
  • Balans 2018
"Reistijdverlies door files onder het niveau van 2000; op 94% van het hoofdwegennet wordt aan norm voldaan."lees meer
Op 186 trajecten van autosnelwegen is, sinds 2000, een streefwaarde voor de snelheid in de spits gedefinieerd. Op stedelijke ringwegen is dit 50 km/uur, op verbindingssnelwegen 66 km/uur. In 2015 kon men op 87% van de trajecten de gewenste snelheid halen.lees meer
Het aantal trajecten met acceptabele reistijden was met 91% in 2017 hoger dan in 2000. Een grote toename in één jaar ten opzichte van de 83% in 2016. Het totale reistijdverlies blijft overigens stijgen, in 2017 met 43% ten opzichte van 2000. lees meer
Nabijheid van wonen en werken (vanaf 1996)
  • Balans 2014
  • Balans 2016
  • Balans 2018
De nabijheid is ongeveer gelijk gebleven, omdat de grootste groei van arbeidsplaatsen en bevolking heeft plaatsgevonden in de steden.lees meer
De nabijheid is tussen 1996 en 2015 met 2,5% toegenomen omdat de grootste groei van arbeidsplaatsen en bevolking heeft plaatsgevonden in de steden.lees meer
De nabijheid van wonen en werken is in de periode 1996- 2016 toegenomen met ongeveer 4%. De laatste jaren draagt vooral de sterke groei van de bevolking binnen de Randstad en binnen steden hieraan bij. In de SVIR is geen doel vastgesteld. lees meer
Verkeersveiligheid (2020)
  • Balans 2014
  • Balans 2016
  • Balans 2018
Aantal verkeersdoden sterk afgenomen, maar doel voor ernstig gewonden buiten bereik.lees meer
In 2015 is het aantal verkeersdoden opgelopen tot 621. Het doel van maximaal 500 verkeersdoden in 2020 komt daarmee verder buiten bereik. Het streven van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 blijft met 20.700 gewonden in 2014 nog buiten bereik.lees meer
Met 21.400 verkeersgewonden in 2016 blijft het doel van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 buiten bereik. In 2016 vielen er 629 doden in het verkeer, een toename van 1,3% ten opzichte van 2015, en dat is nog 26% meer dan het doel van maximaal 500 verkeersdoden in 2020. Dat doel zou met intensivering van het beleid mogelijk kunnen worden behaald. lees meer
Uitstoot luchtverontreinigende stoffen wegverkeer (vanaf 1990)
  • Balans 2014
  • Balans 2016
  • Balans 2018
Dankzij maatregelen zijn de emissies van fijn stof en stikstofoxiden gedaald bij een toegenomen aantal kilometers dat voertuigen afleggen.lees meer
Emissies van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM10) door wegverkeer zijn tussen 1990 en 2014 gedaald met 58% (NOx) en 60% (PM10). Ondanks dat in 2014 het aantal voertuigkilometers 33% hoger is dan in 1990.lees meer
De emissies van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof door het wegverkeer zijn sinds 1990 jaarlijks gedaald en zijn in 2016 meer dan 70% lager dan in 1990. Dit ondanks dat in 2016 het aantal voertuigkilometers 36% hoger is dan in 1990. lees meer
CO2 uitstoot transportsector, EU-richtlijn (2020)
  • Balans 2014
  • Balans 2016
  • Balans 2017
  • Balans 2018
"Volgens de NEV 2014 (ECN/PBL, 2014; p.93) nemen de CO2 emissies van verkeer en vervoer met 30 tot 37 Mton af tot 2020; boven het doel van 25 Mton."lees meer
De streefwaarde voor de CO2-uitstoot uit de transportsector bedraagt 35,5 Mton in 2020. In 2014 was de emissie 33,9 Mton. Uitgaande van het (voorgenomen) beleid is dit doel met een geraamde emissie van 34,6 Mton CO2-equivalenten binnen bereik.lees meer
De streefwaarde voor de CO2-uitstoot van de transportsector bedraagt maximaal 35,5 Mton in 2020. In 2015 was de emissie 34,5 Mton. Uitgaande van het voorgenomen beleid is dit doel met een geraamde emissie van 33,1 Mton CO2 binnen bereik.lees meer
In 2016 was de CO2-emissie 34,7 megaton, en uitgaande van het voorgenomen beleid is de geraamde emissie 32,4 megaton in 2020. De streefwaarde voor de CO2-uitstoot van de sector verkeer en vervoer in 2020 van 35,5 megaton is binnen bereik. lees meer
CO2 uitstoot transportsector, Energieakkoord (2030)
  • Balans 2016
  • Balans 2017
  • Balans 2018
Het doel uit het Energieakkoord voor de CO2-uitstoot uit de transportsector bedraagt 25 Mton in 2030. In 2014 was de emissie 33,9 Mton. Uitgaande van het (voorgenomen) beleid blijft dit doel met een geraamde emissie van 32,7 Mton CO2 in 2030 buiten bereik.lees meer
Het doel uit het Energieakkoord voor de CO2-uitstoot van de transportsector bedraagt 25 Mton in 2030. In 2015 was de emissie 34,5 Mton. Uitgaande van het voorgenomen beleid blijft dit doel met een geraamde emissie van 31,5 Mton CO2 in 2030 buiten bereik.lees meer
Uitgaande van het voorgenomen beleid wordt de CO2- emissie in 2030 geraamd op 31,9 megaton. Daarmee blijft het doel uit het Energieakkoord van 25,0 megaton in 2030 buiten bereik. lees meer
Energiebesparing mobiliteit (2020)
  • Balans 2016
  • Balans 2017
  • Balans 2018
Door de combinatie van de reeds vastgestelde en de voorgenomen maatregelen uit het Energieakkoord ligt het energiegebruik door de transportsector in 2020 circa 14 PJ lager dan zonder deze maatregelen het geval was geweest. Hiermee is de besparingsdoelstelling voor mobiliteit uit het Energieakkoord van 15 tot 20 PJ binnen bereik, maar onzeker.lees meer
De vastgestelde en voorgenomen afspraken uit het Energieakkoord voor de transportsector leiden in 2020 tot een energiebesparing van circa 19 PJ. Hiermee wordt de besparingsdoelstelling voor mobiliteit uit het Ener-gieakkoord van 15 tot 20 PJ waarschijnlijk gehaald.lees meer
De afspraken uit het Energieakkoord voor de sector verkeer en vervoer leiden in 2020 tot een energiebesparing van circa 19 petajoule. Hiermee wordt de besparingsdoelstelling uit het Energieakkoord van 15- 20 petajoule waarschijnlijk gehaald.lees meer