Balans van de Leefomgeving

Geluidreductiedoel voor wegverkeer is niet gehaald in 2011

Europees bronbeleid draagt bij aan de realisatie van het nationale doel voor de vermindering van de geluidsproductie van het wegverkeer met 2 decibel. Dit doel werd in 2011 echter niet gehaald.

Toekomstig doelbereik

Het toekomstige doelbereik is onder andere afhankelijk van het effect van de richtlijn voor akoestische typegoedkeuringseisen voor banden die vanaf 1 november 2012 gefaseerd in werking treedt. Uiterlijk medio 2019 moeten alle banden die worden verkocht  aan de geluidnormen uit de richtlijn voldoen. Hoewel er nog veel onzekerheden zijn over het uiteindelijke effect van de Europese bandenrichtlijn, wordt in recent onderzoek rekening gehouden met een geluidreductie van 1 decibel vanaf ongeveer 2020 (TNO, 2011). Deels wordt die reductie echter teniet gedaan door de snelheidsverhoging naar 130 km/uur. De afgelopen jaren is bovendien vastgesteld dat de geluidemissie van lichte motorvoertuigen is gaan afwijken van de beschrijving uit het Reken- en MeetVoorschrift 2006. Diverse meetcampagnes tonen aan dat personenwagens bij hogere snelheden meer geluid produceren dan zo’n 10 jaar geleden. De emissie voor lichte voertuigen is bij 80 km/h ongeveer 1 dB hoger dan voorheen, oplopend tot 2 dB bij 120 km/uur.

Beleid voor geluid van wegverkeer

Per 1 juli 2012 is Swung-1, de nieuwe geluidregelgeving voor rijkswegen en spoorwegen, in werking getreden. De nieuwe regels beogen een vereenvoudiging van regelgeving, betere bescherming van burgers tegen sluipende groei van het verkeerslawaai en meer ruimte en flexibiliteit voor infrabeheerders om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte. De kern van de nieuwe regels bestaat uit de invoering van geluidproductieplafonds, waarin de maximaal toegestane geluidproductie van de bron op een referentiepunt is vastgelegd (en wordt gehandhaafd). Artikel 11.20 van het wetsvoorstel regelt dat de beheerder van de bron zorg moet dragen voor naleving van de geluidproductieplafonds. Een van de pijlers van Swung-1 is het (Europese) bronbeleid. Acties van het Rijk richten zich daarom op het beïnvloeden van de Europese beleidsagenda en het pleiten voor strengere normen voor geluidproductie. Vooruitlopend op te verwachten gunstige effecten van de Europese bandenrichtlijn is in Nederland een wegdekafhankelijke reductie ingevoerd voor rijkswegen. Deze nieuwe ‘tijdelijke aftrek’ is 1 dB voor wegdekken met een grove toplaag, en 2 dB voor de overige wegdekken.

Banden personenauto’s moeten in 2019 voldoen aan strengere EU-normen

De EU stelt in een recente verordening (EG 661/2009) strengere eisen aan de maximale geluidproductie van banden. Uiterlijk medio 2019 moeten alle nieuwe banden daaraan voldoen. Dit is gunstig voor de geluidproductie van wegverkeer op de lange termijn. De normen zijn aanzienlijk strenger geworden, maar voor het effect van deze laatste EU-verordening moet rekening worden gehouden met een aantal beperkende factoren (zie technische toelichting). Veel banden van vrachtauto’s blijken nu al te voldoen aan de nieuwe normen. Daardoor zal het geluid bij vrachtwagens mogelijk weinig afnemen. Voor personenauto’s is het wel waarschijnlijk dat ze enkele dB’s stiller worden dankzij de nieuwe normen. Vanaf november 2012 krijgen alle nieuwe banden in de EU een label met informatie over de brandstofefficiëntie, grip op nat wegdek en de geluidsemissies van de band.

Referenties

  • EU (2009). Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden.
  • FEHRL (2006). Study SI2.408210 Tyre/Road Noise. Brussel: FEHRL
  • M+P (2002). Studie naar de effecten van een regeling stille banden. M+P.KPMG.02.1.1
  • RIVM (2008), Geluidmonitor 2007, Trend- en validatiemetingen omgevingsgeluid, RIVM-rapport 680740001/2008. Bilthoven: RIVM.
  • RIVM (2012), Noise monitor 2010: Trend- en validation measurements of environmental noise, RIVM-rapport 630650001/2011. Bilthoven: RIVM.
  • TNO (2006). Monitoring van de dominante voertuigcategorieën en geluidbronnen in het wegverkeer. TNO Industrie en techniek, rapportnummer IS-RPT-060016
  • VROM (2004) Beleidsnota Verkeersemissies.
  • Peeters, H.M., G.J. van Blokland en P.J.G. van Beek (2009). Akoestisch Onderzoek Validatie emissiegetallen geluid. rapportnummer: M+P.DVS.08.14.4. Vught: M+P Raadgevende ingenieurs en TNO Industrie en Techniek.
  • Compendium Leefomgeving. Geluidhinder per bron
  • Woningen met te hoge geluidbelasting
  • Relevante informatie
  • http://www.kiesdenieuweband.nl/

Verantwoordelijk instituut

Planbureau voor de Leefomgeving

Berekeningswijze

Het inschatten van het toekomstige effect van aanscherping van normen is zeer complex. Het vereist inzicht in de akoestische eigenschappen van banden nu én in de toekomst. Verschillende typen (merken) banden vertonen een grote statistische variatie in geluidproductie. Hierdoor zullen sommige banden nu al aan de toekomstige norm voldoen en een deel van de banden niet. Het precieze effect van de norm op de toekomstige geluidproductie is moeilijk te voorspellen. Voor dat laatste is bepalend of alleen banden verdwijnen die boven de normen scoren of dat er een daadwerkelijke verschuiving van de geluidbelasting van de hele bandenpopulatie tot stand komt. Er spelen nog meer factoren mee die het inschatten zeer moeilijk maken. Niet alleen de normen veranderen, maar ook de voorgeschreven meetmethoden. Geluidreductie wordt mede bepaald door het wegdek. Daardoor is de uiteindelijke reductie afhankelijk van het type wegdek. Ook zijn normen afhankelijk van de breedte van banden: hoe breder de band, hoe soepeler de norm. Dit betekent dat bij toepassing van steeds bredere banden de geluidproductie kan groeien binnen de gestelde normen. Al deze gegevens zijn met grote onzekerheden omgeven.Verder is de voor de reductie van de totale geluidbelasting (bijvoorbeeld uitgedrukt in Lden) , de reductie bij de meest bepalende bron uiteraard van groter belang dan bronnen die in mindere mate bijdragen. Hierdoor kan het effect uitgedrukt in Lden soms worden beperkt. De onderzoeken van M+P en FEHRL bieden een goed inzicht in welk soort onderzoek is vereist voor de bepaling van het effect van normen. Deze bestaande onderzoeken zijn overigens vóór de vaststelling van de normen verricht (M+P 2002; FEHRL 2006). Zo zijn de normen in de uiteindelijke richtlijn anders dan verondersteld in het rapport van FEHRL. De normen voor banden van personenauto’s zijn uiteindelijk 1 dB strenger geworden, de normen voor vrachtautobanden 1 tot 2 dB minder streng. De betekenis van deze reductie voor de totale geluidbelasting is afhankelijk van de situatie. Het rolgeluid van banden is bij hoge snelheden sterk bepalend voor de geluidproductie. Voor hoofdwegen is dus relatief veel winst te behalen door stillere banden te gebruiken. Het effect wordt hier dus wel minder als er relatief veel vrachtverkeer rijdt. Bij wegen met lagere rijsnelheden speelt ook motorgeluid en het geluid van de uitlaat een rol. Hoe lager het geluid van deze bronnen, hoe groter het effect van geluidreductie door stillere banden. Voor het effect van bronreductie op hinderlijkheid van het geluid is overigens helemaal geen voorspeller voor handen. Mocht bronreductie (gedeeltelijk) tot stand komen, dan is het mogelijk dat ook de hinderlijkheid van het geluid in positieve zin verandert. Maar het is evengoed mogelijk dat bepaalde geluiden hinderlijker worden doordat er minder maskering optreedt.