Balans van de Leefomgeving

Aantal knelpunten langs rijkswegen neemt sterk af door het beleid, doelbereik 2020 echter nog onzeker

Ruim 7.000 woningen in Nederland ondervinden een geluidsbelasting door wegverkeer op rijkswegen die hoger is dan de norm. Daarnaast ondervinden ruim 6.000 woningen in Nederland een te hoge geluidsbelasting door railverkeer. Sinds 2000 is de geluidsbelasting door verkeer op rijkswegen en railverkeer afgenomen als gevolg van maatregelen zoals het plaatsen van geluidsschermen, de aanleg van ZOAB en de toepassing van stillere treinen en spoorconstructie. Op het overige wegennet, en met name binnen de bebouwd gebied waar het aanbrengen van geluidswerende voorzieningen niet mogelijk is, is de geluidsbelasting toegenomen.

Met het nieuwe beleid voor de aanpak van geluidknelpunten wordt het aantal knelpunten lang rijkswegen vergaand teruggebracht. Het bereiken van het doel van geen knelpunten meer in 2020 is nog gevoelig voor het effect van Europese bronmaatregelen.

Aandeel woningen met geluidbelasting boven norm

Aandeel woningen met geluidbelasting boven norm
Woningen met geluidsbelasting boven 65 dB Lden door rijkswegen

Woningen met geluidsbelasting boven 65 dB Lden door rijkswegen

Geluidsbelasting woningen door wegverkeer

Het aantal woningen langs rijkswegen met een geluidsbelasting hoger dan 65 dB Lden is tussen 1987 en 2000 toegenomen door de toename van het wegverkeer. Deze groei is beperkt door bronmaatregelen zoals stillere banden, de aanleg van ZOAB en maatregelen zoals geluidsschermen. Na 2000 is een afname te zien doordat het effect van de toepassing van de genomen geluidsmaatregelen, het effect van de groei van het verkeer overtreft.

Op het overige wegennet, en met name binnen de bebouwd gebied waar het aanbrengen van geluidswerende voorzieningen erg lastig is, is de geluidsbelasting toegenomen. De meeste geluidswerende voorzieningen hebben overigens ook een minder goede werking bij lagere snelheden. Die toename binnenstedelijk is terug te vinden in de figuur over het geluidsbelasting van het wegverkeer. De groei komt niet alleen door de groei in verkeer, maar ook door de groei in woningen. In de Randstadprovincies worden die woningen vaak gebouwd op al door geluid belaste plaatsen. In Limburg is de laatste jaren een aantal doorgaande wegen vervangen door (rond)wegen buiten de bebouwde kom, at terug te zien is in de cijfers.

Toekomstig doelbereik rijkswegen

Met het nieuwe beleid voor de aanpak van geluidknelpunten langs rijksinfrastructuur wordt het aantal knelpunten vergaand teruggebracht. Het bereiken van het doel van geen knelpunten meer in 2020, is nog gevoelig voor de mate waarin Europese bronmaatregelen bijdragen aan het verminderen van het geluid van het verkeer.

Geluidsbelasting woningen door railverkeer

Het aantal woningen met een geluidsbelasting hoger dan 70 dB langs spoorwegen nam tussen 1987 en 2008 gestaag af , terwijl de omvang van het railverkeer licht toe nam. De vermindering is een gevolg van stillere treinen, stillere spoorconstructie en het plaatsen van geluidsschermen. Verschillen tussen de jaren komen voornamelijk door de fluctuaties in het goederenvervoer over het spoor. Jaren met een hogere geluidsbelasting komen overeen met een verhoogd gebruik van het spoor voor goederentransport.

Alle knelpunten door railverkeer worden aangepakt tussen 2010 en 2020

Zoals al aangekondigd in de Toekomstagenda Milieu, de Nota Ruimte (VROM 2006a en b) en de Nota Mobiteit (VenW 2006) worden alle knelpunten bij spoorwegen (woningen boven de 70 dB(A)) aangepakt in de periode tussen 2010 en 2020. Het ministerie van VROM heeft het voornemen om de bestaande saneringsregeling te vervangen.

Beleid en maatregelen

Per 1 juli 2012 is Swung-1, de nieuwe geluidsregelgeving voor rijkswegen en spoorwegen, in werking getreden. De nieuwe regels beogen een vereenvoudiging van regelgeving, betere bescherming van burgers tegen sluipende groei van het verkeerslawaai en meer ruimte en flexibiliteit voor infrabeheerders om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte. De kern van de nieuwe regels bestaat uit de invoering van geluidsproductieplafonds, waarin de maximaal toegestane geluidsproductie van de bron op een referentiepunt is vastgelegd (en wordt gehandhaafd). Artikel 11.20 van het wetsvoorstel regelt dat de beheerder van de bron zorg moet dragen voor naleving van de geluidsproductieplafonds. Een van de pijlers van Swung-1 is het (Europese) bronbeleid. Acties van het Rijk richten zich daarom op het beïnvloeden van de Europese beleidsagenda en het pleiten voor strengere normen voor geluidsproductie.

Voor het beperken van verkeerslawaai van rijkswegen geldt dat vooruitlopend op te verwachten gunstige effecten van de Europese bandenrichtlijn in Nederland een wegdekafhankelijke reductie ingevoerd is. Deze nieuwe ‘tijdelijke aftrek’ is 1 dB voor wegdekken met een grove toplaag, en 2 dB voor de overige wegdekken.
Voor de provinciale en gemeentelijke wegen wordt gewerkt aan een wetswijziging Swung-2, die vergelijkbare vereenvoudigde regels beoogt als Swung-1.

Geluidshinder is subjectief

Geluidsbelasting op woningen (als maat voor de blootstelling aan geluid in de woonomgeving) en geluidshinder kunnen niet zonder meer in elkaar worden vertaald. Uit hinderenquêtes blijkt dat bij gelijke (fysische) niveaus, vliegtuiggeluid als hinderlijker wordt ervaren dan het geluid van het wegverkeer. Het geluid van wegverkeer geldt weer als hinderlijker dan het geluid van het treinverkeer. De verklaring hiervoor is dat geluidshinder ook samenhangt met andere factoren dan het geluidsniveau waaraan mensen worden blootgesteld, zoals de houding tot bron, vertrouwen in de overheid en angst. Bovendien is geluidshinder sterk persoonsgebonden: de één heeft er meer last van dan de ander.

Referenties

Relevante informatie

  • Gegevens over geluidhinder uitgesplitst naar een aantal bevolkingskenmerken, zoals geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, sociaal-economische groep, samenstelling van het huishouden en stedelijkheid van de woongemeente, vindt u in de CBS-database Statline.
  • Gezondheidseffecten van geluid (Nationaal Kompas Volksgezondheid)
  • VROM (1997). Naar een landelijk beeld van verstoring. Publicatiereeks verstoring 1997-2. Ministerie van VROM, Den Haag.
  • Dassen, A.G.M., J. Jabben en P.H.M. Jansen (2001). Uitbouw en optimalisatie van het Landelijk Beeld van Verstoring; Partiële validatie en gevoeligheidsanalyse. RIVM (rapportnr. 725 401 001), Bilthoven.
  • Jong, R.G. de, J.H.M. Steenbekkers en H. Vos (2000). Hinder en andere zelfgerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland, Inventarisatie Verstoringen 1998. TNO-PG, Delft.
  • Stallen, P.J.M. (1999). A theoretical framework for environmental noise annoyance. Noise & Health, vol 3, 69-79.
  • Woudenberg, F., R. Slob en M.G. Elsman (2001). Belasting en beleving -de rol van non-akoestische factoren. GGD Rotterdam, Rotterdam.