Balans van de Leefomgeving

Aanbod, gebruik en reistijdverlies weginfrastructuur, 2000-2013

Zowel de lengte als de capaciteit van het rijkswegennet is toegenomen. Van 2000 tot 2012 is de lengte van het rijkswegennet toegenomen met bijna 5 procent. Het aantal rijstrookkilometers nam in deze periode met 18 procent toe. Het aantal trajecten met gewenste reistijd is tussen 2000 en 2013 toegenomen tot 94 procent.

Lengte en capaciteit van het rijkswegennet

Lengte en capaciteit van het rijkswegennet
Prestaties van hoofdwegennet, 2000-2012

Prestaties van hoofdwegennet, 2000-2012
Oorzaken reistijdverlies, 2000-2010

Oorzaken reistijdverlies, 2000-2010
Oorzaak reistijdverlies, 2008-2012

Oorzaak reistijdverlies, 2008-2012
Trajecten met gewenste reistijd in de spits

Trajecten met gewenste reistijd in de spits

Lengte en capaciteit rijkswegennet toegenomen

Tussen 2000 en 2012 is het rijkswegennet met 230 kilometer uitgebreid; dat is een toename van bijna 5 procent. Het netwerk is uitgebreid door onder andere de openstelling van de A50 tussen Oss en Eindhoven en de doortrekking van de A37 van Hoogeveen naar Emmen. In dezelfde periode is in deze periode een aantal rijkswegen aan de provincies overgedragen.

Daarnaast is op een aantal plekken de capaciteit vergroot doordat extra rijstroken en spitsstroken zijn opengesteld. Dat leidde in dezelfde periode tot een toename van het aantal rijstrookkilometers met 18 procent.

Verkeersdrukte gestaag toegenomen en reistijdverlies sinds 2010 afgenomen

De verkeersomvang (in afgelegde kilometers) op het hoofdwegennet is tussen 2000 en 2013 met 17 procent gestaag toegenomen. De toegenomen verkeersdruk uit zich ook in reistijdverliezen. Het tijdverlies is na een gestage toename tot 2008 en daarna een lichte afname tot 2010, vanaf 2010 scherp gedaald naar iets boven het niveau van 2000. De afname is vooral het gevolg van de aanleg van extra rijstroken en door een beter verkeersmanagement. De ontwikkeling van de onbetrouwbaarheid van de reistijd loopt vrijwel gelijk op met de verliestijd in files. Onbetrouwbaarheid definiëren we als de mate waarin de reistijd langer of korter is dan de reistijd die de reiziger van tevoren verwacht in minuten.

Aantal trajecten met gewenste reistijd neemt toe

Een acceptabele gemiddelde reistijd op de snelwegen tussen de steden in de spits is maximaal anderhalf keer de gemiddelde reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond steden, en op niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet, is een acceptabele gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer de gemiddelde reistijd buiten de spits.

De streefwaarde van beleid, zoals die is gedefinieerd in de Nota Mobiliteit 2005, is dat deze acceptabele reistijden worden bereikt op alle onderscheiden trajecten in de spits (100 procent). Het aantal trajecten met de gewenste reistijd in de spits is na een afname van 89 procent in 2000 tot 80 procent in 2008, in de periode daarna tot 2013 toegenomen tot 94 procent.

Oorzaken reistijdverlies

Het reistijdverlies als gevolg van files en vertraagde afwikkeling is tussen 2000 en 2012 met 5 procent toegenomen, vooral als gevolg van de toename van de bevolking, het aantal banen en het autobezit. Beleidsmaatregelen als de aanleg van extra rijstroken en verkeersmanagement droegen met 47 procent bij aan een reductie van het reistijdverlies.

Echter, in de periode van 2008 tot 2012 is het reistijdverlies met 32 procent afgenomen. De veranderingen van bevolking, bruto binnenlands product, arbeid en autobezit hebben hier relatief weinig aan toegevoegd. De afname van reistijdverlies in die periode is vooral het resultaat van beleidsmaatregelen. Extra stroken hebben gezorgd voor een afname van 34 procent en verkeersmanagement voor een afname van 3 procent.

Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen:

  • Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland (concurrerend)
  • Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat (bereikbaar)
  • Nationaal Belang 1: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationaal bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren
  • Nationaal Belang 5: Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen
  • Nationaal belang 6: Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem.
  • Bijlage 6 van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze bijlage bevat de essentiële onderdelen Nota Mobiliteit die (gewijzigd) van kracht blijven met de SVIR.

Referenties

  • Deze pagina is een kopie van de pagina in het Compendium voor de Leefomgeving:
  • CBS, PBL, Wageningen UR (2012). Aanbod, gebruik en reistijdverlies weginfrastructuur, 2000-2011 (indicator 2137, versie 01, 25 september 2012). www.compendiumvoordeleefomgeving.nl. CBS, Den Haag; Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag/Bilthoven en Wageningen UR, Wageningen.

Verantwoordelijk instituut

Planbureau voor de Leefomgeving, coördinator: Hans Hilbers